Con rigurosa periodicidad, el tema del cabotaje, vuelve a ponerse en la agenda del quehacer logístico, se puede entender, entre muchos aspectos, porque se considera que ante los 3,080 kilómetros de tramo marítimo del Perú, existe la posibilidad de contar con un medio de transporte que brinde ventajas al ofrecer menores costos unitarios en proporción al volumen de carga transportable.
Por lo tanto, menores costos agregados a mayor volumen suelen sonar a sólidos argumentos para ser utilizado con más frecuencia esta modalidad de transporte. Sin embargo, flota en el ambiente la pregunta: ¿Por qué se considera que “no hay cabotaje” en el Perú?.
Para poner las cosas en una dimensión más realista, podemos señalar que hay un importante volumen de cabotaje costero, el cual está constituido por Petróleo y Derivados, Gas y Ácido Sulfúrico, los cuales se mueven con particular regularidad por puertos costeros nacionales, donde la mayoría de ellos utilizan terminales multiboyas privadas, así como puertos de uso público.
Adicionalmente, en nuestra Amazonía la longitud de ríos navegables es de 5,837 Km. esto es, una extensión significativamente mayor que la costera, en los cuales el movimiento de carga se hace por vía fluvial, una dinámica muy importante de cabotaje en los ríos Ucayali, Marañón, Putumayo, Amazonas, Madre de Dios.
Entonces, si apreciamos en realidad que existe un cotidiano transporte de carga, bajo la situación de cabotaje, ¿por qué el transporte de carga general no aprovecha las ventajas de flete/volumen?
Esta dificultad del cabotaje es debido a tres aspectos: Estructural (Disponibilidad de Infraestructura), Administrativo (Trámites y Documentación) y Logístico (Manipuleo de Carga).
Sin embargo, estas tres dificultades son manejables, aunque deberán tratarse de maneras diferentes en cada lugar, ya que no es lo mismo pensar en una adecuación de la infraestructura portuaria para brindar facilidades a naves especializadas (roll-on, rooll-off, ferries). Esto requiere de una planificación conjunta entre las autoridades departamentales, los generadores de carga, los transportistas, los operadores logísticos y el gobierno central.
Por otro lado, se tiene como entorno, una débil experiencia de planeamiento y coordinación entre actores público-privados. Si bien se han realizados múltiples intentos, la situación no ha variado en sustancia, por lo que se tienen embarques esporádicos y no continuos como se quisiera. Por ejemplo, en el año 2021 se autorizaron 51 permisos para carga de cabotaje por parte de la DTA del MTC. En el 2022, sólo se autorizó 1 permiso.
Podemos concluir, entonces, que el intensificar la carga por cabotaje siempre seguirá siendo un punto recurrente en la agenda de transporte, que se tocará periódicamente, pero si no hacemos nada por cambiarlo, seguirá en su misma condición, mientras que el cabotaje de carga líquida seguirá fluyendo, así como el cabotaje fluvial, aunque con cantidades que podrían ser mejores.
